தென்னாசியாவின் ஒரேயொரு மிகப்பாரிய இறங்குதுறைமுகமாக உள்ள கொழும்பு அனைத்துலக இறங்குதுறையின் ஏகபோக ஆட்சியை முடிவிற்குக் கொண்டு வருவதோடு மட்டுமல்லாது  இந்திய மாக்கடலில் இந்தியா தனது கரையோர கப்பல் செயற்பாடுகளை விரிவாக்குவதற்கும், அனைத்துலக கப்பல்களை ஈர்ப்பதற்குமான ஒரு மூலோபாயமாக அமைந்துள்ளது.

இவ்வாறு Foreign Policy ஊடகத்தில் SHREY VERMA எழுதியுள்ள கட்டுரையில் குறிப்பிட்டுள்ளார். இதனைப் புதினப்பலகைக்காக மொழியாக்கம் செய்துள்ளவர் நித்தியபாரதி.

கொழும்பு துறைமுகத்தின் அனைத்துலக கொள்கலன் முனையத்தில் 2014 செப்ரெம்பரில், சீன இராணுவ நீர்மூழ்கி தரித்து நிற்பதற்கான அனுமதி வழங்கப்பட்ட போது, பாதுகாப்பு கட்டமைப்புகளுக்கு பாரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தக் கூடியதாக இருந்ததால், அப்போது புதிதாகத் தெரிவு செய்யப்பட்டிருந்த பிரதமர் நரேந்திர மோடி அரசுக்கு சோதனையாக இருந்தது.

சீனாவின் விரிவாக்கப்பட்ட கடல் சார் ஆதிக்கம் மற்றும் அதன் துறைமுக அபிவிருத்தி மூலோபாயத்தை உள்ளடக்கிய கரையோர பட்டுப் பாதைத் திட்டமானது,  பாரம்பரிய செல்வாக்குமிக்க   இந்திய மாக்கடல் பிராந்தியம் மீதான இந்தியாவின் ஆதிக்கத்திற்கு தொடர்ந்தும் சவாலாக உள்ளது.

எனினும், இந்தியாவின் கப்பல் சட்டங்கள் மீது மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்படுமாயின் கொழும்பில் சீனாவின் நிதியில் மேற்கொள்ளப்படும், கொழும்பு அனைத்துலக கொள்கலன் முனைய கேந்திர மையம் திட்டம் வெற்றி பெறுவதைத் தடுப்பதற்கும், இதன் வளர்ச்சியைத் தடுப்பதற்கும் உதவும் எனக் கருதப்படுகிறது.

கப்பல் போக்குவரத்தில் ஈடுபடும் பாரிய நிறுவனமான A.P. Moller Maersk Group  ஆல் கட்டுப்படுத்தப்படும் மேற்கு இந்தியத் துறைமுகமான APM Terminals Pipavav  கடந்த மாதம் 800 Hyundai கார்களை இறக்குமதி  செய்வதற்கான கோரலைப் பெற்றது. இந்தியாவின் கிழக்குக் கரையோரத்திலுள்ள சென்னை துறைமுகத்தில் இந்தக் கார்கள் கப்பல்களில் ஏற்றப்பட்ட பின்னரே இதற்கான அனுமதி கோரப்பட்டது.

இந்தியாவின் இரு துறைமுகங்களுக்கு உள்ளே பொருட்களை ஏற்றிச் செல்வதற்கான கரையோர வணிகச் சட்டத்தில் சிறிய தளர்வை ஏற்படுத்தலாம் என இந்திய அரசாங்கம் தீர்மானம் எடுத்து ஐந்து மாதங்களின் பின்னரே 800 கார்கள் கப்பல்களில் ஏற்றப்பட்ட சம்பவம் இடம்பெற்றுள்ளது.

அமெரிக்காவின் ஜோன்ஸ் சட்டத்திற்கு ஒப்பானதாகவே, இந்தியாவின் கரையோர வணிகச் சட்டமும் வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்கு இரண்டாவது இடத்தையும் இந்தியாவின் சரக்குக் கப்பல்களுக்கு முன்னுரிமையையும் வழங்குகிறது. அதாவது சரக்குகளை ஏற்றுவதற்குப் பொருத்தமான இந்தியாவில் பதியப்பட்ட சரக்குக் கப்பல்கள் இல்லாதுவிடத்து மட்டுமே ஏனைய அனைத்துலகக் கப்பல்களுக்கான அனுமதி வழங்கப்படுகிறது.

ஆனால் தற்போது இந்தச் சட்டத்தில் சிறியதொரு தளர்வு மேற்கொள்ளப்பட்ட பின்னர், இந்தியாவின் கரையோரத்தில் இந்தியச் சட்டத்தின் கீழ் பதிவு செய்யாத அனைத்துலகக் கப்பல்களும் குறிப்பாக அனைத்துலக பாரந்தூக்கி கப்பல்களான மேர்ஸ்க் மற்றும் மெடிற்றெறேனியன் கப்பல் நிறுவனம் போன்றன சரக்கு வணிகத்தில் ஈடுபடுவதற்கான அனுமதி வழங்கப்படலாம். இதனை இந்திய அரசாங்கம் நிறுத்த முடியும்.

இந்தியாவின் கரையோர வணிகச் சட்டங்களின் ‘ஒட்டுமொத்த தளர்வையும் ஏற்படுத்தும் இறுதி வரைபு ஒன்று விரைவில் பிரதமர் நரேந்திர மோடியால் அங்கீகரிக்கப்படலாம் எனவும், இதன்மூலம் அனைத்துலக பாரிய கப்பல் போக்குவரத்துக்களுக்காக இந்தியாவின் பிராந்திய நீர்நிலைகள் மற்றும் துறைமுகங்கள் திறந்துவிடப்படலாம் எனவும் இந்திய கப்பற்துறை அமைச்சர் நிதின் கட்காரி தெரிவித்தார்.

செலவுக் குறைப்பு மற்றும் பொருளாதார சார் நலன்களைக் கருத்திற் கொண்டே, மிகப் பாரிய கொள்கலன் தாங்கிகள் ஆழ்கடல் துறைமுகங்களுக்குப் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்கான அனுமதி வழங்கப்பட்டுள்ளது. இத்துறைமுகங்களிலிருந்து சிறிய மற்றும் ஆழமற்ற துறைமுகங்களுக்குப் பொருட்கள் ஏற்றுமதி செய்யப்படுகின்றன.

இந்தியாவின் கரையோர வணிகத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ள தளர்வுநிலையானது இப்பிராந்தியத்தில் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதில் சில மாற்றங்களை ஏற்படுத்தலாம் எனக் கூறப்படுகிறது. இந்தியாவில் கடந்த பத்தாண்டாக கப்பல் ஏற்றுமதிச் செயற்பாடுகள் இடம்பெறுகின்ற போதிலும், இந்தியாவின் கொள்கலன்களின் பெரும்பாலானவை கொழும்பு மற்றும் சிங்கப்பூர் துறைமுகங்களின் ஊடாகவே தற்போது இடம்பெறுகின்றன.

ஏனெனில் அனைத்துலக கடல் வழிகளுக்கு அருகில் பாரிய ஆழ்கடல் துறைமுகங்களை இந்தியா தற்போது கொண்டிருக்காமையே இதற்கான காரணமாகும். இந்தியாவின் கரையோர வணிகச் சட்டமானது பிராந்தியக் கடற்பரப்பில் அந்நிய நாட்டுக் கப்பல்கள் போக்குவரத்தில் ஈடுபடுவதற்கான தடைவிதிக்கப்பட்டுள்ளது. தற்போது நடைமுறையிலுள்ள கரையோர வணிகச் சட்டமானது இந்தியாவிற்குள்ளே உள்ள இரு துறைமுகங்கள் தமக்கிடையே பொருட்களைப் பரிமாற்றிக் கொள்வதற்கு இந்தியாவில் பதிவு செய்யப்பட்ட கப்பல்கள் மாத்திரமே ஈடுபட முடியும்.

இதேபோன்று இந்தியாவில் பதிவு செய்யப்படாத கப்பல்கள் இந்தியத் துறைமுகங்களில் தரித்து நிற்பதற்கான அனுமதியும் மறுக்கப்பட்டுள்ளன.  இவ்வாறான சட்ட நடைமுறைகள் காரணமாக, இந்தியத் துறைமுகங்களில் தமது கப்பல்களைத் தரித்து நிறுத்துவதற்குப் பதிலாக சில வெளிநாடுகள் தமக்குச் சொந்தமான கப்பல்களைத் தரித்து நிறுத்துவதற்கு கொழும்புத் துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன.

கொழும்பு அனைத்துலக இறங்குதுறைமுகம் போன்ற துறைமுகங்கள்  மற்றும் சிறிலங்கா துறைமுக அதிகாரசபை போன்றன இந்தியப் பொருட்களின் ஏற்றுமதிச் செயற்பாடுகளை அதிகம் மேற்கொள்கின்றன. இந்தியாவின் வெளிநாட்டுக் கப்பல் போக்குவரத்துக்களை கொழும்பு தனது அதிகாரத்தின் கீழ் செயற்படுத்துகிறது.

2014-15 வரையான காலப்பகுதியில் இந்தியாவின் கடல்வழிச் செயற்பாட்டின் 48 சதவீதம் கொழும்பின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இடம்பெற்றது. இதேபோன்று கடல்வழியின் ஊடான இந்தியாவிற்கான வெளிநாடுகளின் பொருள் ஏற்றுமதி இறக்குமதி நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்படும் மையமாக சிங்கப்பூர் இரண்டாம் இடத்தில் விளங்குகிறது. இச்செயற்பாடுகளின் 22 சதவீதமானது சிங்கப்பூரின் ஊடாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

இந்தியாவின் மிக நெருங்கிய துறைமுகம் ஒன்றிலிருந்து 175 கடல்மைல்கள் தூரத்தில் அமைந்துள்ள கொழும்பு அனைத்துலக இறங்குதுறையானது இந்தியாவிற்கான பொருள் இறக்குமதி மையமாக விளங்குகிறது.

இந்தியாவிலிருந்தும் இந்தியாவிலிருந்து வெளிநாடுகளுக்குமான கடல்வழிப் போக்குவரத்து ஏற்றுமதி இறக்குமதிச் செயற்பாடுகள் 45 சதவீதமாகக் காணப்படுவதாக ஆசிய அபிவிருத்தி வங்கியின் அறிக்கையில் சுட்டிக்காட்டப்படுகிறது. ஆகவே, இந்தியத் துறைமுகங்கள் நோக்கி கப்பல்களைத் திசைதிருப்புவதற்காக அனைத்துலக கப்பல் போக்குவரத்து வழிகள் தொடர்பாக இந்திய அரசாங்கத்தால் முன்னெடுக்கப்படும் எந்தவொரு கோட்பாட்டு மாற்றங்களும் சீனாவின் நிதி ஆதரவுடன் செயற்படும் கொழும்பு அனைத்துலக இறங்குதுறைமுகத்தின் எதிர்கால செழுமையில் பாரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தலாம்.

கொழும்புத் துறைமுகத்தில் தங்கியிருப்பதைக் குறைப்பதற்கும், குறிப்பாக இது சீன அரசின் ஆதரவில் செயற்படுகின்றமை போன்றன இந்தியா தனது கடல் சார் வணிகச் சட்டத்தில் தளர்வை ஏற்படுத்துவதற்கான காரணிகளாக இருக்கலாம்.

இதுமட்டுமல்லாது, இந்தியாவின் தென்கரையோரத்தில் கேரளா மாநிலத்தில் அமைந்துள்ள விழிஞ்சத்தில் ஆழ்கடல் துறைமுகம் அமைக்கப்படுகிறது. புதிதாக அமைக்கப்படும் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு கரையோர வணிகச் சட்டம் தளர்த்தப்படுவதற்கான திட்டத்தை இந்திய அரசாங்கம் கடந்த டிசம்பரில் அறிவித்தது. இத்துறைமுகத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான பணிகள் 2018 நடுப்பகுதியில் ஆரம்பிக்கப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. விழிஞ்சம் துறைமுகமானது கிட்டத்தட்ட 66 அடி ஆழத்தில் அமைக்கப்படவுள்ளது. இது ஒரு ஆழ்கடல் துறைமுகமாக அமைக்கப்படும்.

எதிர்காலத்தில் கொழும்பு அனைத்துலக இறங்கு துறைமுகத்திலிருந்து கப்பல்களை விழிஞ்சம் போன்ற இந்தியத் துறைமுகங்கள் நோக்கி திசை திருப்புவதை இந்தியா நோக்காகக் கொண்டுள்ளதால் இந்திய அரசாங்கத்தின் தளர்த்தப்படும் கடல்வணிகச் சட்டம், தொடருந்துப் பாதைகள் மற்றும் வீதிகள் போன்றவற்றைத் தொடுக்கும் வகையில் உருவாக்கப்படும் விழிஞ்சம் ஆழ்கடல் துறைமுகம் போன்றன கணிசமான செலவுகளைச் சிக்கனப்படுத்துவதையும் அனைத்துலக கப்பல்கள் மூலம் பாரிய பொருளாதார நலன்களையும் அடைந்து கொள்ளலாம்.

தென்னாசியாவின் ஒரேயொரு மிகப்பாரிய இறங்குதுறைமுகமாக உள்ள கொழும்பு அனைத்துலக இறங்குதுறையின் ஏகபோக ஆட்சியை மட்டும் முடிவிற்குக் கொண்டு வருவதோடு மட்டுமல்லாது  இதற்கப்பால் இந்திய மாக்கடலில் இந்தியா தனது கரையோர கப்பல் செயற்பாடுகளை விரிவாக்குவதற்கும், அனைத்துலக கப்பல்களை ஈர்ப்பதற்குமான ஒரு மூலோபாயமாக அமைந்துள்ளது.

இதற்கும் மேலாக, கொழும்பின் சீன ஆதரவுத் துறைமுகம் தொடர்பில் இந்தியா கொண்டுள்ள பூகோளஅரசியல் ஆபத்தைக் குறைப்பதற்கான இதன் முயற்சிகளுக்கும் இந்தியாவின் இந்த மூலோபாயமானது சீனாவின் இந்திய மாக்கடல் மீதான செல்வாக்கைக் குறைப்பதற்கும் துணைநிற்கும்.